Montadora sueca quer, até 2025, metade de suas vendas sejam de carros elétricos
A Volvo estabeleceu uma meta: eletrificar todos os carros da sua frota até 2030 – sem discussão ou adiantamentos. Além disso, até 2025 quer que 50% das suas vendas sejam de carros elétricos. Um ponto a se levar em consideração é que esta não é uma decisão nacional e sim global.
Segundo o CMO, Rafael Ugo, cerca de 20% da poluição é causada pela emissão dos transportes terrestres e a eletrificação é uma saída para se ter um ambiente mais sustentável. “O carro nasceu como um símbolo de liberdade e acabou se tornando um vilão”, diz o CMO.
A Volvo tem a meta de atingir 100% da frota elétrica até 2030. Por que
e como vocês tomaram a decisão de tirar do portfólio os carros a combustão?
Essa não é uma decisão nossa, no Brasil. É global. Tomamos essa decisão há uns dois ou três anos por diversos fatores. Do ponto de vista filosófico, a Volvo reconheceu que a indústria de alguma maneira se desenvolveu muito rápido. O carro sempre foi um sonho para as pessoas e, por diversos motivos, essas indústrias se aceleraram versus ao desenvolvimento social ambiental e, nos últimos dez anos, o carro acabou se tornando um vilão. Hoje, cerca de 20% da poluição é causada pela emissão de transporte terrestre.
A relação das pessoas com os carros mudou ao longo dos anos, principalmente na questão de sustentabilidade. Como você vê essa mudança?
O carro nasceu como um símbolo de liberdade e acabou se tornando um vilão. E aí, há dois anos, a Volvo entendeu que era parte do problema, mesmo sendo uma marca que nasceu com uma série de credenciais sociais, e agora quer ser parte da solução, de maneira segura e sustentável. Quando a gente olha a parte sustentável, tem muito sobre eletrificação e ela vem como parte do propósito da marca de entender que quer ser integrante da solução. No ponto menos filosófico da coisa, até uns dez anos atrás, a Volvo era uma marca, pelo menos aqui no Brasil, low profile, muito tradicional, com atributos nada sexy e até careta. A eletrificação também vem como uma maneira de construir diferenciação. Então, do ponto de vista de marca e de diferenciação, esse foi o investimento. Hoje é uma marca que se diferencia via eletrificação. Por último, a gente precisava fazer alguma coisa na prática, então existe uma decisão clara e as fábricas estão se transformando para isso. Em 2025 vamos vender 50% do nosso volume com sistema elétrico e, em 2030, 100%.
Como a Volvo vê a relação do público mais jovem com os carros?
As pessoas têm a percepção de que a indústria vai acabar porque os jovens não se importam tanto com carros, mas não é verdade. A eletrificação tem um apelo legal com o público mais jovem, porque eles reconhecem no carro toda a parte de correção desse “vilão”. Então, agora o carro pode ser mais responsável do ponto de vista social, ambiental, além de ter uma dirigibilidade melhor e pode, inclusive, dar ao condutor algumas isenções como não ter rodízio e IPVA. Então, o jovem começa a olhar o carro através de um viés diferente e isso é fundamental.
As gerações mais antigas são acostumadas com os carros a combustão. Como a Volvo pretende continuar se comunicando com essa parcela da população?
Nesse caso, a Volvo precisa fazer um trabalho para educar, de forma funcional, e explicar que o carro elétrico é melhor. Ele pode te dar um viés social melhor. Quando você vê as pessoas de 40 a 50 anos que compram um carro elétrico, é um público que já começa a olhar esse carro como uma forma de status com a percepção de que ele está rejuvenescendo. Obviamente, você tem uma necessidade de educação. O nosso maior desafio é colocar essa pessoa para dirigir um carro elétrico.
Qual vai ser o papel da comunicação da empresa para chegar à meta? Quais são as ações que vocês estão pensando?
A comunicação e a propaganda em geral são muito sobre storytelling e grandes produções. É a maneira como gente vai se diferenciar no contexto de comunicação, porque eu preciso que a pessoa sinta o que é a eletrificação. Um exemplo disso é a ação Volvo Lover, que fizemos em 2021 e demos a possibilidade de as pessoas dirigirem o carro. Como a infraestrutura do Brasil é precária, a Volvo decidiu que ela mesma iria investir na infraestrutura de carregador. As pessoas podem falar que isso não é comunicação, mas, para mim, o maior canal de comunicação que construímos foi, justamente, a infraestrutura de carregador, porque a gente quebrou uma barreira, psicológica inclusive, de uma pessoa carregar um carro ao mesmo tempo que estamos em vários pontos com a marca estampada. Isso de a gente fazer mais do que falar é importantíssimo.
Como está organizada a comunicação da marca, quais agências de propaganda atendem Volvo no Brasil, e no mundo? É alinhamento global?
Temos três grandes agências. Uma é a Grey, que faz tudo que é de advertising — digital e social. Temos também duas agências locais. A Casulo, que cuida de ativação, evento, demonstração, experiências. Essa, por sinal, é uma forma de diferenciação que encontramos, pois, no Brasil, infelizmente, apenas 2% da população tem condição de comprar um carro premium, então o offline ainda faz muito sentido sob o ponto de vista de experimentação e demonstração, porque é um público enxuto e extremamente exclusivo, que exige entregas totalmente diferentes. Temos ainda a InsideOut, que olha os influenciadores para nós e tudo o que é PR, brand content, conteúdos que não sejam só da indústria automotiva.
Quais são as principais campanhas recentes da Volvo?
Do ponto de vista de produto, a indústria é muito parecida. A Volvo também tem um olhar em construir diferenciação através de novos programas, valores e ideias. Recentemente, anunciamos a licença paternidade de seis meses na Volvo e fizemos uma campanha global sobre isso, que depois adaptamos para o Brasil. As novas campanhas dos carros híbridos também são bem legais e, no Brasil, fizemos uma ação no ano passado chamada Batatas, produzida e gravada aqui mesmo no país.
A Volvo tem um público muito específico em questão de poder aquisitivo. A empresa tem planos de ampliar o portfólio de clientes para pessoas de classes mais baixas?
Atualmente, as nossas fábricas estão preparadas para produzir um milhão e duzentos mil carros. No ano passado, vendemos por volta de 700 mil. Globalmente, temos 500 mil carros de oportunidade. Trabalhamos hoje em níveis de SUVs médios para grandes. Tem uma faixa de um SUV menor, que é de onde vem o volume. Então, vamos trazer algo que tenha, do ponto de vista de preço, algo diferente do que trabalhamos hoje. Devemos apresentar esse carro no
começo do ano que vem.
Quais as expectativas para o uso do carro elétrico no Brasil? Em quanto tempo você acha que ele terá uma porcentagem maior no país?
Eu acho que não vai ser tão demorado quanto se pensava. A gente abriu um crescimento deste ano versus o do ano passado e ele foi abrupto. Para nós, não existe discussão. Hoje nós vendemos 8 mil carros por ano no Brasil. Em 2030, imagino vender esses mesmos 8 mil. Eu acho que virão novas marcas para o mercado brasileiro e isso é fundamental, porque devem vir marcas que trabalhem a eletrificação em outra faixa de preço e isso é importante para massificar e disseminar. Além disso, o crescimento de infraestrutura de carregadores quintuplicou nos últimos dois anos. A infraestrutura vai chegar e outras marcas virão e acho que a partir do momento em que as pessoas se interessarem mais por carros elétricos, o boca a boca e a comunicação serão muito fortes. É um caminho sem volta. Na indústria premium do Brasil, quase 50% das vendas já são híbridas ou 100% elétricos. Todo o mundo está se movimentando e, com isso, a tecnologia vai ficar mais acessível e os carros vão evoluir em questão de autonomia e custo.
A indústria do combustível fóssil é muito forte no mercado. Como os carros elétricos impactam o setor?
Existe a pressão da indústria fóssil, no entanto, mais do que a pressão deles, existe uma pressão social para mudanças. Essa não é uma demanda forçada. Não sou eu que estou querendo impor o carro elétrico. É o futuro. O comportamento social está demandando por produtos que sejam mais responsáveis. Essa é uma demanda de todos. Quanto mais a gente conseguir educar e trazer esse significado para as novas tecnologias, a população vai se moldando a isso. Existe uma demanda pela transformação da indústria automotiva para que ela seja reconhecida não mais como vilão, mas como o mocinho da história.
Falando de sustentabilidade, o quão sustentáveis são os carros elétricos em comparação aos movidos a combustão?
Hoje, o carro tem uma vida útil de mais ou menos uns dez anos. Se você pegar o carro como a cadeia inteira de desenvolvimento dele, desde a extração do cobalto até o comércio dele, o carro elétrico – até ele começar a andar nas ruas – não é diferente do carro a combustão. Até o ano passado, eu diria até que ele era mais nocivo do que os a combustão, em relação à pegada de carbono. Como ainda não tem uma escala de desenvolvimento de bateria, de extração de matéria-prima e mais uma série de coisas, toda a cadeia produtiva e de logística dos carros elétricos era menos sustentável do que um carro a combustão. Mas a partir do momento em que o carro passa a andar na rua, ele não emite gás carbônico e compensa esse intervalo. Além disso, até 2040, a Volvo quer ser carbono neutro em todo o seu ecossistema.
Qual é a importância do design do carro para o consumidor?
O design é algo que a gente não fala. A gente mostra. E no Brasil o carro tem uma conotação, referência e significado diferentes. Aqui, o carro conta muito sobre quem você é, e o design é muito sobre isso também.
